Alles, was ich Ihnen auf dieser Seite beschreibe und anbiete, ist für den öffentlichen Straßenverkehr nicht zulässig! Es erlischt die ABE und damit auch der Versicherungsschutz.

Was wird gemacht?

Um ein Motorrad zylinderselektiv abzustimmen, betreibe ich einen gehörigen Aufwand:

  • Eine Sichtprüfung läßt oftmals schon Fehler am Fahrzeug - falls vorhanden - erkennen, bevor ich komplexe Testsysteme anschließen muß. Bei einer undichten Krümmerverbindung zB. ist es unsinnig zu glauben, man könne seriös Lambdawerte ermitteln.
  • Es wird je ein Lambdasonden-Anschluß in die Krümmer in Nähe des Auslaßventils eingeschweißt. Somit können die Abgaswerte pro Zylinder und ohne Anzeigeverzögerung dargestellt, gemessen und aufgezeichnet werden. Das wird später bei der Auswertung wichtig, um die Daten auch in die richtigen Zellen zuzuordnen.
  • Die Einspritzanlage wird mechanisch grundeingestellt, also die Drosselklappen werden synchronisiert.
  • Das System wird elektrisch grundeingestellt. Je nach ECU-Typ wird also das Drosselklappen-Potentiometer eingemessen (zB. bei P7, P8 oder M1.6 Steuergeräten) oder der TPS Reset (dabei wird der ECU mitgeteilt, wo der Nullpunkt im Arbeitsbereich liegt, bei M5.9 und 5AM ECUs) wird durchgeführt.
  • Ein Data-Recording System wird vorübergehend am Fahrzeug montiert. Mit einem angefertigten Adapterkabelbaum kann ich direkt an der ECU alle Signale abgreifen, ohne in die Fahrzeugelektrik eingreifen zu müssen. Bei solchen Aufzeichnungen lassen sich auch im Entstehen befindliche Fehler erkennen, z.B. zu große Schwankungen in der Bordnetzspannung (Regler / Batterie / Steckverbindungen), defekte oder teilweise aussetzende Temperaturfühler usw.
  • Im Fahrbetrieb auf der Straße, also genau so, wie Sie Ihre Ducati auch benutzen, werden nun die Abgaswerte fortlaufend aufgezeichnet, parallel dazu die weiteren unabdingbaren Werte wie Motordrehzahl, Gasgriff-Stellung (das sogenannte TPS - Throttle-Position-Sensor - Signal), aber auch Parameter wie Motortemperatur, Luftdruck und Lufttemperatur.
  • Nach der Fahrt wird die Datenlogger-Datei am PC ausgewertet. Das geht bei der Flut an Werten natürlich nur mit Software-Unterstützung. Weil es nichts Derartiges zu kaufen gibt, habe ich in einer Entwicklungszeit von rund 2 Jahren ein solches Programm selbst entwickelt und seit nun einem Jahr im Einsatz (löst meine ältere Software ab, mit der ich seit 1998 zylinderselektive Abstimmungen vorgenommen habe). Damit kann ich jede einzelne Zelle im Steuergerät - egal ob im Eprom (Steuergeräte P7, P8 oder M1.6) oder per Flashvorgang ( ECU M1.5, M5.9 oder 5AM) trimmen. Der Grad der Abweichung von idealen Lambdawerten bestimmt dabei die Höhe der Trimmung.
  • Mit dem optimierten Mapping im Steuergerät wird die nächste Fahrt gemacht. Die Abweichungen in den Lambdawerten sind nun schon deutlich kleiner als vorher. Das Vorgehen wird nun wiederholt, bis alle Zellen nur noch theoretisch relevante Abweichungen von den Vorgabe-Werten zeigen.
  • Am nächsten Tag wird auch der Kaltstart und die Warmlauf Phase mitgeschnitten und ausgewertet. Dadurch kann ich die Qualität der Anreicherung beurteilen und, falls nötig, auch hier eingreifen. Die beheizten Sonden sind der Lage, direkt nach dem Motorstart brauchbare Werte zu liefern.
  • Wenn mich alles zufriedenstellt, baue ich das System ab und die Abstimmung ist abgeschlossen. Das Eprom oder das Steuergerät wird nun noch ordentlich und aussagekräftig gekennzeichnet.

Warum bzw. wann sollte man Abstimmen lassen?

Die Frage läßt sich leider gar nicht pauschal beantworten. Während man noch zu 916 Zeiten schon mal einen anderen Schalldämpfer gleicher Bauart fahren konnte ohne gleich einen kapitalen Schaden befürchten zu müssen, ergeben sich heute teils gefährlich magere Abgaswerte (und damit heiße Motoren) bei nur kleineren Umbauten. „Heiße Motoren“ bedeutet aber nicht, daß man es auf der Temperatur-Anzeige sehen kann, sondern daß einzelne Bauteile im Motor, im Besonderen Kolben und Auslaßventile, aber auch z.B. die Zahnriemenspann-und Festlager, thermisch extrem beansprucht werden. Strohgelb angelaufene Lager arbeiten definitiv nicht mehr in ihrem vom Hersteller vorgeschrieben Temperaturbereich, auch nicht die thermisch höher belastbaren Ausführungen. Luftgekühlte Motoren sind davon systembedingt besonders betroffen. Auch die immer wieder bemängelte teils geringe Haltbarkeit der Außlaß-Ventilführungen muß unter diesem Aspekt betrachtet und neu bewertet werden. Gefressene Kolben entstehen heute nicht mehr, weil das Material nichts taugt, sondern weil es thermisch überlastet wurde. Frühzeitige Lagerschäden bei behutsam gefahrenen serienmäßigen Motoren im Straßenbetrieb sind fast auch nur noch mit der Klingelneigung, wie sie sich bei zu magerem Gemisch einstellt, zu erklären. Aber der Sinn von Euro-3 Abstimmungen bei Motorrädern wurde uns ja verordnet und steht deshalb außer Frage ;-). Mein Rat deshalb: Auch bei kleineren Änderungen - oder, wenn sie es gut meinen mit Ihrem Motor - sogar im Serienzustand - ein Mapping für Ihr Fahrzeug erstellen lassen. Weiter unten finden Sie auch Abgastabellen zu dem Thema „Serienabstimmung“.

Warum mache ich es so aufwändig?

Keine Frage, auch mir sind die weniger aufwändigen Möglichkeiten und Systeme bekannt. Aber als Tuner suche ich die besten Ergebnisse, und schon wird die Luft dünner. Es funktioniert zwar vieles, aber immer mit mehr oder minder großen Abstrichen.
Nachschalt-Systeme bedeuten immer einen nicht rückführbaren Eingriff in die Fahrzeug-Elektrik. Sie bieten keinen Zugriff auf alle Motorparameter, sondern nur auf die 2 Einspritz-Mappings. Eine Zündrücknahme, wie sie zB. schon beim Einbau von höherverdichtenden Kolben sinnvoll ist, ist nicht möglich. Eingriffe in das Regelverhalten der ECU, zB. beim Kaltstart oder in der Warmlaufphase, sind nicht möglich. Obendrein vertragen sich solche Systeme oft nicht mehr mit der immer komplexer werdenden Fahrzeug-Programmierung (zB. aktiver Lambdaregelung, Umluftregelventile und dergleichen). Die extreme Performance moderner Steuergeräte wird eingebremst: Die älteren P8 oder M1.6 ECUs boten schon eine Auflösung der alpha/n Einspritzung von 16x16 Lastpunkten (auch Breakpoints genannt). Aktuelle M5.9 oder 5AM ECUs bieten sogar eine Matrix von 20x32 (20 für TPS und 32 für RPM). Damit ergibt sich eine sehr feine Map über den ganzen Einsatzbereich. Ein PC3 bietet jedoch nur 8 Breakpoints für das TPS Signal, ein PCV auch nur gerade mal 10. Es entsteht eine sehr viel gröbere Map, als sie die serienmäßige ECU bietet. Für mich ist das eine klare Verschlechterung des originalen Zustandes.
Auch solche Systeme müssen ja abgestimmt werden. So einfach die Abstimmung auf einem Prüfstand ja ist, so groß ist aber auch die Abweichung von den tatsächlichen Bedingungen im realen Fahrbetrieb. Weder die gesamte Motorthermik (ich meine nicht nur die Kühlmitteltemperatur) noch die Verhältnisse in den immer besser gewordenen Ram-Air Systemen noch die für eine alpha/n-Einspritzung wichtigen Lastzustände passen mit den Realbedingungen wirklich zusammen. Mit Berufserfahrung kann man die beschriebenen Unzulänglichkeiten natürlich hin schätzen. Ich bin aber einfach noch nicht zufrieden, wenn ich keine Probleme mehr verspüre, sondern erst, wenn ich das Maximale aus den Motoren heraus hole. Dabei meine ich nicht nur die maximale Leistung und das höchste Drehmoment, sondern im Besonderen auch die perfekte Fahrbarkeit eines Motors.
Autotune - closed loop - alles wunderbar (selbst das so oft - völlig zuunrecht - als leistungsschwach angesehene Steuergerät M1.6 war schon mit aktiver Lambaregelung verfügbar. Ducati hatte diese Ausführung allerdings nie eingebaut). Aber auch hierbei ist eine gute Basismap erforderlich, und auch dabei kollidieren die Systeme mit den aktiven Regelungen moderner ECUs.
Es gibt ohne Frage zig Gründe, es anders zu machen als ich. Sei es der Wunsch, selbst etwas geschafft zu haben, ungenügende Informationen im Vorfeld oder einfach, weil man auch mit weniger als 100% zufrieden ist. Und von Anbieterseite aus gesehen: ZB. wenn man schneller fertig werden möchte (oder muß) oder über die beschriebenen Möglichkeiten gar nicht verfügt und deshalb nur auf dem Prüfstand abstimmen kann. Wenn Sie jedoch das Beste wünschen, darf ich mich und meine Arbeit besonders empfehlen.

Leistungsmessung als Arbeitsnachweis?

Bei mir gehört eine Leistungsmessung aus 3 Gründen nicht zum Leistungsumfang einer Abstimmung:

  1. Eine Leistungsmessung auf dem Prüfstand zeigt grundsätzlich immer nur die Leistung und das Drehmoment der Vollgaszeile des Mappings, also nur die oberste Kennlinie, weil ja nur bei Vollgasstellung gemessen wird. Tatsächlich handelt es sich bei einem Mapping aber um ein Kennfeld mit, je nach ECU-Typ, 16x16=256 (bei P7, P8, M1.5 und M1.6) oder 20x32=640 (M5.9 und 5AM) Zellen. Alle im Fahrbetrieb erreichbaren Zellen müssen aber bei einer guten Abstimmung mit sinnvollen Werten getrimmt werden. Wie gut das Mapping geworden ist, zeigt eine Leistungsmessung also nicht. Gerade die so wichtigen Eigenschaften wie die Fahrbarkeit, die Gasannahme und, z.B. für Langstrecken- oder Tourenfahrer, auch der Verbrauch, werden nicht dargestellt.
  2. Das so oft erwähnte zylinderselektive Abstimmen geht bei einer Darstellung im Leistungsdiagramm völlig unter. Schließlich wird die Leistung der Zylinder ja nicht einzeln gemessen. Wie gut die Qualität der Zylinderselektion geworden ist, wird also auch nicht gezeigt, nicht mal in der Volllast-Kennlinie des Diagramms.
  3. Niemand kann sagen, ob eine Delle im Leistungs- oder Drehmomentverlauf nun aus einem mangelhaften Mapping entsteht oder durch andere Komponenten, wie z.B. der Abgasanlage, hervorgerufen wird. Erst wenn man die Abgaswerte an der kritischen Stelle sieht und diese stimmen, kann man sagen, daß das Problem durch andere Komponenten verursacht wird.

Volllast_998R_O

Volllast_998R_V

Im 1. Bild links sehen Sie als Beispiel die Abgaswerte einer Ducati 998R des liegenden Zylinders, im 2. Bild die des stehenden Zylinders.
Die Vollgaszeile ist gar nicht _soo_ schlecht, aber der komplette restliche Bereich liegt schwer daneben. Die Darstellung in einer vorher-nachher Leistungsmessung würde die großen, flächigen Verbesserungen im Mapping nicht darstellen können - nur kleine Verbesserungen in der Volllastzeile wären zu sehen.
Die Bilder können auch wieder für die Darstellung der mangelhaften Abstimmung im Originalzustand dienen, denn die 998R war, bis auf eine große Airbox, serienmäßig.
Der Kundenname ist in den Bildern aus Datenschutzgründen entfernt, im Original aber selbstverständlich vorhanden.

Aus obigen Gründen habe ich mich entschlossen, nicht diesen zwar populären, für mich aber mangelhaften Weg einzuschlagen, um Ihnen die Qualität meiner Arbeit zu dokumentieren.
Bei mir gehört stattdessen ein doppelter Ausdruck der Abgaswerte in tabellarischer Form wie oben gezeigt ab sofort zu jeder Abstimmung. Das erste Blatt zeigt die Abgaswerte des liegenden Zylinders, das zweite die des stehenden Zylinders. Sie bekommen also eine perfekte Darstellung der zylinderselektiven Abstimmung. Daß sich ein so abgestimmter Motor auch auf dem Prüfstand von seiner besten Seite zeigt, ist selbstverständlich.

 

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    Eine Abstimmung in der Praxis

Das Werkzeug

Das Werkzeug:
2 Lambdasonden, 2 Signalkonverter, 32-Kanal Daten-Logger, Schnittstellenkabel zum schnellen Abgriff der ECU-Informationen, Schrittmotor gesteuerte 2-Kanal Anzeige zur Schnellerkennung von grob abweichenden Lambdawerten, Kabelsatz zur Spannungsversorgung inkl. Schaltern

Die Ausführung

Die Ausführung
für die Steuergeräte P7, P8 und M1.6 sieht ähnlich aus, nur das Schnittstellenkabel variiert gemäß dem ECU Anschluß.

Die VA-Sondenanschlüsse

Die VA-Sondenanschlüsse,
übrigens immer M18x1,5 Gewinde, werden eingeschweißt. Krümmerflansche und Steckverbindungen müssen gasdicht sein, um Fehlmessungen zu vermeiden. Schadhafte Dichtungen müssen vorher ersetzt werden.

Zylinderselektives Abstimmen

Zylinderselektives Abstimmen
geht natürlich nur mit je einer Sonde pro Zylinder. Die Platzierung dicht am Auslaßventil und möglichst weit weg von der Krümmerzusammenführung ist wichtig, um auch tatsächlich das Abgas des jeweiligen Zylinders zu messen - und nicht die Beimengungen des anderen Zylinders.

Die Elektrik

Die Elektrik
wird am Fahrzeug montiert. Der Abgriff der analogen Signalspannungen für die Drosselklappen-Stellung (TPS), die Motortemperatur (CTS), die Lufttemperatur(ATS) und Luftdruck(APS) sowie das digitale Drehzahlsignal (RPM) werden direkt an der ECU abgegriffen. Damit „sehe“ ich exakt das was die ECU auch zur Verarbeitung bekommt.

Erfreulicherweise

Erfreulicherweise
ist es ja nur vorübergehend ;-). Aber mit weniger Aufwand gibt es leider auch nur schlechtere Ergebnisse.

Der Datenlogger

Der Datenlogger
zeichnet synchron alle für die Abstimmung relevanten Daten auf: Neben der Fahrzeit die beiden Lambdawerte der Zylinder, die dazugehörige Drehzahl, die Drosselklappenstellung, Motortemperatur, Lufttemperatur und Luftdruck. Der gesamte Datensatz wird auf einer SD-Speicherkarte abgelegt und kann so nach der Fahrt einfach und schnell für die Auswertung zum PC transportiert werden - ein Auslesen mittels Kabelverbindung entfällt.

 

Vier weitere Temperatur-Kanäle
zeichne ich in Kürze noch zusätzlich mit auf. Besonders bei luftgekühlten Motoren kann ich damit 2x die Abgastemperatur und 2x die Kopftemperatur messen. Rückschlüsse auf den thermischen Haushalt des Motors sind damit möglich und können bei Problemen angegangen werden. Dieser Aufwand bleibt aber wegen der aufwändigen Vorbereitung der Abgasanlage und dem mechanischen Anpassen der Temperaturfühler hochgetunten Sportmotoren vorbehalten und ist nicht Bestandteil der Festpreise zur Abstimmung.

Ein klassisches Rundinstrument

Ein klassisches Rundinstrument
informiert mich während des Motorlaufes ständig über die Lambdawerte. Damit ist es mir möglich, bei einem deutlich zu mageren Gemisch den Testlauf bzw. die Probefahrt sofort abzubrechen und zunächst Trimmungen von Hand am Mapping vorzunehmen. Solche Maßnahmen kommen aber nur dann vor, wenn das Fahrzeug zB. nach erheblichen Tuning-Arbeiten abgestimmt wird und noch kein gutes Basismapping zur Verfügung steht.

 

Was Sie hier nicht sehen
ist die nun folgende Fahrt. Diese dauert, je nach Fahrzeug und Schwierigkeitsgrad der Abstimmung (also: wie viel wurde auf einmal am Fahrzeug verändert) 15-30 min. Dabei wird das Mopped genau so bewegt, wie Sie es auch tun: Im gleichen Temperaturbereich und mit identischer Durchwärmung des Motors (also keine heißen Köpfe und kaltes Wasser oder Öl), bei gleicher Ram-Air Aufladung und auch bei gleicher Last (wichtig bei den alpha/n Einspritzungen der Ducatis).

Die typischen Kurven

Die typischen Kurven,
wie sie Datenlogger liefern. Für einen ersten Überblick lohnt sich das Durchscrollen, aber für eine Analyse ist diese Ansicht nicht zu gebrauchen: zu viele Daten zu unübersichtlich dargestellt. Hier sind die Abgaswerte und weitere Parameter einer 2007er Ducati Monster MS2R1000 dargestellt. Das Fahrzeug befindet sich komplett im serienmäßigen Zustand, inkl. Abgasanlage, ECU, Lambdaregelung usw.

Das Regelverhalten der Lambdasonde

Das Regelverhalten der Lambdasonde
ist hier fein zu erkennen. Die Drosselklappe ist geschlossen, die Drehzahl liegt bei ca. 1.250 1/min +/-, der Motor ist betriebswarm. Über die Werte der O2-Sonde regelt das Steuergerät die Abgaswerte ständig um Lambda 1 herum. Der daraus resultierende unruhige Motorlauf ist klar zu spüren.

Die gesammelten Werte der Aufzeichnung

Die gesammelten Werte der Aufzeichnung
werden zunächst gefiltert. Werte, die bei zu heißem oder kaltem Motor entstanden sind, werden ignoriert, da sie zur Bestimmung des Basismappings nicht verwertbar sind. Ebenso werden alle Werte aus fallender Drehzahl und/oder schließender Drosselklappe entfernt, da ein Motor im Schiebebetrieb ebenfalls nicht zur Bestimmung des Basismappings dienen kann. Eine Fahrzeit von ca. 26 min. wie in dem gezeigen Beispiel liefert ca. 13 min. reine, verwertbare Daten.

Die Lambda-Zielwerte

Die Lambda-Zielwerte
könnten z.B. so ähnlich ;-) aussehen. Welche Werte sinnvoll sind für den jeweiligen Motortyp, Einsatzzweck und Lastbereich sind Erfahrungswerte aus langjähriger Praxis (ich stimme seit 1998 zylinderselektiv Ducatis ab). Sie stammen gleichermaßen aus Prüfstandsläufen wie auch aus meinen eigenen und den Fahreindrücken meiner Kunden.

In tabellarische Form

In tabellarische Form
sind die Abgaswerte hier mithilfe der von mir selbst entwickelten und programmierten Analyse-Software gebracht. Pro Zelle der Ecu wird das Abgasverhalten als Lambdawert abgebildet (die amerikanische Darstellung als „AFR“ „air-fuel ratio“wird in Europa typischerweise nicht verwendet. Sie kann aber durch einfaches Multiplizieren mit 14,7 bei Verwendung von Benzin errechnet werden). Die mageren Abgaswerte im mittleren und oberen Lastbereich lassen nur bedingten Fahrspaß aufkommen. Erstaunlich fett dagegen die Werte bei kleinerer TPS-Stellung. Wie gesagt: ausnahmsweise mal wirklich alles serienmäßig.

In Abhängigkeit

In Abhängigkeit
von den von mir pro Zelle und pro Zylinder hinterlegten Lambda-Zielwerten schlägt mein Programm Änderungen in % vor. Im Fahrbetrieb einmal nicht durchlaufene Zellen können anhand der Grafik einfach von Hand mit plausiblen Werten gefüllt werden. Das Resultat ist die erste optimierte Map, besser gesagt die optimierten Mappings, da der zweite Zylinder - hier zwar nicht angesprochen und gezeigt - synchron behandelt wird. Nach dem Speichern der Datei wird diese dann, je nach Steuergeräte Typ, entweder in ein Eprom gebrannt oder per Rexxer-Professional in die ECU geflasht.

Einige Fahrten später

Einige Fahrten später
sind die meisten Trimmungen gesetzt, die Abgaswerte sind schon großflächig ganz dicht an den Sollwerten. Nur der Standgasbereich muß etwas abgemagert werden.

Das Pendant zu den Lambdawerten

Das Pendant zu den Lambdawerten
sind die Korrekturen. Im Fahrbereich sind nur noch ganz vereinzelt einige wenige Prozent-Änderungen nötig. Der Standgasbereich bekommt flächig etwas „minus“ verschrieben, denn so fett muß kein Motor laufen.

Die Rexxer-Datei

Die Rexxer-Datei,
die meine Software erzeugt hat, wird nun mit dem Rexxer Professional in die ECU eingespielt. Das Fahrzeug ist bereit für die nächste Probe- bzw. Abstimmfahrt.

Über das Gemisch-Setup hinausgehende Eingriffe

Über das Gemisch-Setup hinausgehende Eingriffe
 - wie sie bei dem hier gezeigtem Beispiel nicht erforderlich sind - kann ich mit der ECM Titanium Software ausführen. Sie bietet mir Zugriff auf die meisten wichtigen Parameter der ECU. Interresant wird das beim Abstimmen von stark getunten Motoren, wenn ich also eine komplett neue Basis, nicht nur im Bereich der Einspritzwerte, finden muß.

Die Zündwinkelkorrektur

Die Zündwinkelkorrektur
in Abhängigkeit von der Motortemperatur ist z.B. ein sehr nützliches Werkzeug, um auch bei thermisch hochbelasteten Motoren einem Motorklingeln entgegen zu wirken. Hierbei wird bei heißem Motor der Zündzeitpunkt zurückgezogen. Aber wie gesagt: Bei der Abstimmung von seriennahen Motoren sind hier keine Eingriffe erforderlich.

Wenn die Abweichungen

Wenn die Abweichungen
der Lambda-Ist Werte von den Lambda-Vorgabe Werten nur noch theoretischer Natur sind, ist die Abstimmung abgeschlossen. Die Geräte werden entfernt. Nun muß die ECU nur noch aussagekräftig gekennzeichnet werden. Aufschriften wie „Racing“ oder „offen“ werden zwar gern gelesen und machen ja auch auf höchst Wichtig, sagen dem versiertem Betrachter jedoch gar nichts. Auch hier dürfen Sie von mir mehr erwarten, egal ob Flash-ECU oder Eprom.

Wer in erster Linie Geld verdienen möchte, wird diese Art der Abstimmung wohl nicht anbieten... ;-)

 

Hier habe ich noch einige bemerkenswerte Beobachtungen für Sie:

Als Beispiel hier eine Monster MS4R1000

Als Beispiel hier eine Monster MS4R1000.
Das Motorrad befand sich komplett im Serienzustand, die Abgasanlage wurde allerdings durch eine Komplettanlage Arrow ersetzt. Die Schalldämpfer wurden offen - also ohne DB-Eater gefahren, die Anlage läuft ohne Kat. Es wurde mit der serienmäßigen ECU gefahren (M5.9, ohne Lambdaregelung bei diesem Baujahr)

Den Betrieb ohne Abstimmung

Den Betrieb ohne Abstimmung
hat der Motor - zumindest scheinbar - unbeschadet überstanden, vermutlich weil er wassergekühlt wird. Welche Spätschäden, z.B. durch die erhöhte Klingelgefahr gelegt wurden, läßt sich ohne Demontage ja leider nicht sagen. Der Motor lief sehr unwillig und rauh in allen Lastbereichen, aber ohne Bereiche zu haben, in denen er komplett unfahrbar war.
Meine Auswerte-Software bestimmt die Farbgebung in den Auswertungsansichten nicht am absoluten Lambdawert, sondern an der Höhe der Abweichung vom Ist-Wert zum Ziel-Wert. Ein Lambdawert von „1“ kann also auch grün hinterlegt sein, wenn Lambda „1“ gefordert wurde. Auch hier kann ich zylinderselektiv arbeiten, d.h. ich kann den thermisch höher belasteten Zylinder mit einer fetteren Lambda-Ziel-Map fetter abstimmen.

Einige Fahrten später

Einige Fahrten später
ist schon fast alles im wahrsten Sinne des Wortes im „grünen Bereich“. Mager bis Lambda 1 im Schiebebetrieb, verbrauchs- und umweltorientiert bei kleiner Last, ideal fett für maximale Performance bei größerer Last.

Benelli TNT 1130 bereit zur Abstimmung

Benellis mit der Walbro ECU
bearbeite ich inzwischen auch. Die Vorgehensweise ist die oben Beschriebene. Hier gibt es zusätzlich die Möglichkeit - wenn von der ECU unterstützt - zwei Mappings zu erstellen und direkt Umschalten zu können. So läßt sich im Eco-Betrieb noch einmal zusätzlich Kraftstoff sparen und die Reichweite erhöhen - ohne nennenswerte Einbußen im Fahrbetrieb. Bei einer TNT 1130 konnte ich den Verbrauch im Sport-Modus und bei entsprechender Fahrweise auf ca. 7,5-8 Liter senken. Im Öko-Betrieb - und etwas verhaltener Gefahren, lag er bei 6,5-7 Liter.

Endrohre einer korrekt abgestimmten Benelli 1130 TNT

Es gibt sie wirklich,
die Benelli TNT 1130, die unter 8 Liter verbraucht und dabei noch richtig Spaß macht :-).

 

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