Die Überschrift ist Programm:

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1000er Königswellen-Köpfe mit neuen, bleifrei-geeigneten Sitzringen, neuen Ventilführungen, plangedrehten Kopfdicht- und Nebenflächen und korrigierten O-Ring Sitzen sowie instand gesetztem Auspuffgewinde.

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Ducati 900SS Zahnriemen-Kopf mit ausgedrehten Ventilführungen und Ventilsitzringen.

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Ducati 900SS Zahnriemen-Kopf mit erneuerten Ventilführungen und Ventilsitzringen.

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Ducati 996RS Kopf mit ausgedrehten Ventilsitzringen.

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Ducati 996RS Kopf mit selbst angefertigten und montierten Ventilsitzring-Rohlingen - geeignet auch für Titanventile.

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Ducati 996RS Kopf bei der Ventilsitzring Bearbeitung - hier zunächst das Schruppen mit dem Tri-Cut System.

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Ducati 996RS Kopf: Ventilsitzringe nach dem Schruppen.

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Die Ducati-Corse Werksangaben für die Einbauhöhe der Ventile werden mit der originalen Lehre geprüft und umgesetzt.

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Die Einbauhöhe der Ventile entspricht exakt den Vorgaben.  Das ist extrem wichtig, auch für das Einstellen der Ventile, da die konischen Hülsen für diese Köpfe nur 1mm Verstellbereich bieten.

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Kein Zufall, wie der Tragbereich der Ventilsitze exakt und gleichmäßig an der Kante zur Kopfdichtfläche ausläuft.

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Hier kommt alles vorbei, was später für Schub sorgt.

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Das Einstellsystem mit konischen Hülsen und Keilen für die Schließer der Desmoquattro-Racings mit 7mm Titan-Ventilschäften.

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Hier in Verbindung mit RS-Kipphebel und 450er RS Nockenwelle.

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ST4S Zylinderkopf nach der Sitzbearbeitung für Serienventilgrößen.

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Ducati 999 Zylinderkopf bei der Sitzbearbeitung.

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NCR-Nockenwelle probehalber montiert im 900SS Zahnriemenkopf. Wegen der riesigen Ventilüberschneidung macht die Verwendung von Nockenwellen dieses Typs nach heutigem Kenntnisstand keinen Sinn mehr. Die Ventile müssten sinnfrei tief geschnitten werden, damit die Nockenwelle montierbar ist und die Ventile nicht kollidieren.

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998S Zylinderkopf. Links mit originalen Sitzringmassen, rechts mit geöffnetem Sitzring für 2mm größere Einlassventile (42mm statt 40mm).
Die nur mäßige Qualität der originalen Ventilführungen ist auch hier zu erkennen.

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Tuning-Ventile mit eigenem Layout. Unter anderen, weil ich die Ventile ausschließlich bei Dr. Schrick produzieren lasse, hatte ich in all meinen Berufsjahren keinen einzigen Ventilabriss mit metallenen Ventilen zu verzeichnen - made in Germany eben.
Das gezeigte Ventil ist, obgleich 2 mm größer, 4 Gramm leichter als das Serienventil.

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Gute Sachen gehen eben doch zweimal - und sogar alles ohne „CNC“ ;-).

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Die Köpfe sind fertig bearbeitet und montiert.

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Der Brennraum einmal aus Sicht des Kolbens.

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Köpfe einer Ducati Hypermotard 1100S mit neuen Ventilführungen für Einlass und Auslass sowie bearbeiteten Ventilsitzringen.

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Ein Kopf einer 900SSie mit kleiner Kopfbearbeitung.

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Ein Kopf einer 900SSie mit neuen Ventilführungen und maschinell geschliffenen Ventilsitzen.

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Ein Kopf einer 900SSie mit neuen Ventilführungen und maschinell geschliffenen Ventilsitzen - 2. Ansicht.

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Ventilführung und Sitzring aus Sicht des anströmenden Gemisches.

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Maschinelles Schleifen eines Sitzringes mit Silizium-Karbid Schleifsteinen. Das Beste im Bezug auf die Rundheit, die Oberflächengüte und die Zentrizität zur Führung.
Nur eben auch etwas langwieriger und damit kostspieliger als das Schneiden der Sitze mit den Tri-Cut Systemen.

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Die Köpfe einer Ducati 1098R bekamen höherwertige Ventilführungen aus Kuprodur - eigene Anfertigung.

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1098R Kopf - Detailansicht.

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Ducati 999R Zylinderköpfe (104mm Bohrung). Tuning nach Art des Hauses mit Serienmaterial. Geöffnete Sitze, geänderte Konturen im Kanal, im Brennraum sowie an den Ventilen. Das sollte immer das Erste sein, bevor man zu anderen Nockenwellen oder dergleichen greift.

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999R Kopf - Detailansicht Einlasssitzring.

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999R Kopf - Detailansicht Brennraum - betriebsfertig montiert.

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Zylinderkopf einer Ducati 900SL - mit neuen, selbst gefertigten Ventilführungen aus Kuprodur, kleiner Kanal- und Brennraumbearbeitung, Doppelzündung, plangedrehter Kopfdichtfläche und Quetschfläche.

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Gleicher Kopf - stehend Einlass mit Blick auf die 2. Zündkerze.

 

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Galerie > Kopfsache

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