Begleiten Sie mich doch mal beim Tuning und Aufbau eines Ducati 907 Paso-Motors. Ziel war es, einen breitbandigen Motor für den sportlichen Landstraßeneinsatz zu bauen. Das Projekt wurde mit dem Kunden so abgestimmt: 985 ccm - also neue Zylinder und Pistal Kolben, neues, belastbares Motorgehäuse auf Basis der Ducati 748R, Ventile der „Neuen“ 1000er/1100er Ducatis mit 45/40 mm Tellerdurchmesser und 7 mm Ventilschaft mit großer Kopfbearbeitung. Anpassen der Kurbelwellen-Gegengewichte und Feinwuchten der Kurbelwelle. Natürlich, wie bei seriösen Aufbauten üblich, mit Austausch aller Lager, Simmeringe usw.

Ein weiter Weg bis dahin, gerade wenn es bei allem Tuning auch langzeit-haltbar werden muß:

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Der Motorblock wird 2 mm im Durchmesse ausgespindelt, um die auch außen größeren Zylinder aufnehmen zu können. Die Lager, wie sie in neuen Gehäusen montiert sind, werden vorher warm entfernt.

Es sind auch Zylinder auf dem Markt, in denen die 96 mm Bohrung in den 100 mm messenden Zylinderfuß gebohrt sind. Solche Teile sind aber eher etwas für die Fahrt zur Eisdiele.

 

 

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Gut so... Das hier verwendete 748RS-Gehäuse bietet den modernsten Technikstand, der für diese Motoren zu haben ist. Stabile Wandstärken, sauberer Guss mit nur geringem Lunkeranteil, Ölspritzdüsen beidseitig platziert für gute Kolbenkühlung, kleineres Lager für die Zwischenwelle um den Hauptlagerbereich nicht unnötig zu schwächen usw.

Die Bohrung für die Schwingachse muß für die Verwendung des 748R-Motorgehäuses im Paso-Fahrwerk auch versetzt werden.

 

 

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Im Bereich des Unterzuges sind auch Modifikationen notwendig, um den Hauptständer montieren zu können.

Inzwischen ist der Block gewaschen und lackiert, auch die neuen Lager sind wieder warm eingesetzt.

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Der größere Schwungscheibendurchmesser der Paso läuft hier zu dicht am Gehäuse - eine Nacharbeit ist erforderlich um ausreichend Luft sicherzustellen.

Gleichmäßiges Auftragen der Ducati-Silikon-Dichtmasse garantiert später eine saubere Dichtmassenraupe. Da der Dichtmasse die Essigsäure entzogen wurde (kein stechender Geruch bei der Verarbeitung wie z. B. bei Bad-Silikon), gibt es später auch keine Korrosionsschäden, z. B. an den Schrauben, die damit in Kontakt kommen. Das zweite Ölprallblech ist hier sichtbar.

 

 

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Dass die Kurbelwelle fein gewuchtet wurde, ist nicht zu sehen. Hier werden die Getriebewellen und die Schaltwalze distanziert und die Vorspannung der Kurbelwelle bestimmt. Eines der bei sportlicher Fahrweise empfohlenen Ölprallbleche ist hier auch zu sehen. Diese Bleche stammen aus den Ducati 955RS / 996RS Modellen.

Die Montage des Nockenwellenantriebes, des Anlassers samt Freilauf sowie der Schaltmechanik und der Lichtmaschine mit Schwungscheibe folgen hier.

 

 

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Nicht nur der Technik wird Genüge getan, auch dem Auge wird geschmeichelt.

 

 

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Hier beginnen die Kopfarbeiten. Neue Bohrungen für die neuen 7 mm Führungen werden gespindelt. Eine Planfläche für die leichtere Montage ist auch gesetzt.

Brennraumseitig werden die Sitzringe und die Brennraumkontur auf der Fräse vorgearbeitet. So lassen sich an beiden Köpfen gleiche Verhältnisse schaffen.

 

 

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Gut zu erkennen, wie die Sitzringe geöffnet werden für den Einbau der 45 mm Einlassventile und 40 mm Auslassventile. Gleichmäßige Vorgaben für das Nacharbeiten von Hand, ganz ohne CNC-Technik.

Die Konturgebung des Kanals und des Brennraumes erfolgt von Hand. Hier wird wesentlich darüber entschieden, was der Motor später leistet.

 

 

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Kanalseitig wird nun ausgeschliffen, in mehreren Körnungen. Nach dem Einsetzen der Ventilführungen wäre dies nicht mehr in vollem Umfange möglich.

Der Übergang vom Ansaugstutzen zum Zylinderkopf wird im montierten Zustand mit langen Werkzeugen bearbeitet. So entstehen keine Absätze.

 

 

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Auslassseitig erfolgen die gleichen Arbeitsschritte.

Dies ist die Rautiefe nach der Endbearbeitung des Einlasskanals.

 

 

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... und hier im Auslass.

Die Kanalbearbeitung ist abgeschlossen.

 

 

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Nun werden die Ventilführungen angefertigt, gemäß der Kanalform und des Einbauortes ausgelegt. Die Kopfform entspricht den Ventilschaftsimmerringen der modernen 7mm-Ventile.

Zum schonenden Einsetzen erfolgt hier die Vereisung, während der Kopf erwärmt wird. Das verringert das ausgelegte Pressmaß der Führungen im Kopf deutlich.

 

 

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Die Führungen werden auf Endmaß aufgerieben, nachdem sie montiert sind. Die Form- und Maßhaltigkeit der Bohrung ist auf diese Weise schlicht am größten.

Das passt. Da wird nicht am Ventilschaft „gewackelt“, um das festzustellen.

 

 

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Perfektes Finish, auch in der Bohrung. So wird die Wärme aus dem Ventilschaft bestens in den Kopf abgegeben.

So hätte ich es auch gemacht ;-).

 

 

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Erste „Anprobe“ der Ventile in ihrem neuen Zuhause.

Hier wird die Einbauhöhe gemessen. Damit lassen sich die Köpfe sehr präzise reproduzieren. Auch eine Abweichung im Brennraumvolumen ist später praktisch nicht vorhanden, wenn alle Ventile auf exakt der gleiche Höhe liegen. Die Messvorrichtung ist eine eigene Anfertigung, da Ducati solche Werkzeuge nur für die 4-Ventil RS-Motoren anbietet.

 

 

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